Liebe Wassersportler*innen,

der DWD hat uns mitgeteilt,  dass ab sofort der Bayerische Seenwarndienst in die Warndarstellung der aktuellen kostenfreien DWD WarnWetter-App (Version 1.9.5) integriert wurde. Ab sofort ist es somit möglich, die Wassersportler und Seenutzer an den Bayerischen und somit auch am Bodensee noch besser und schneller über den aktuellen Warnzustand zu informieren, was maßgeblich zur Steigerung der Sicherheit auf den Seen beitragen wird.

Weitere Informationen:

https://www.dwd.de/DE/service/dwd-apps/dwdapps_node.html

https://www.dwd.de/DE/leistungen/warnwetterapp/warnwetterapp.html

https://play.google.com/store/apps/details?id=de.dwd.warnapp&hl=de

Hallo BSB, Vorarlberg-Lines und MS Bayern,

Auch Motorbootfahrer haben ein paar Dinge zu beachten: gute Seemannschaft in Kurzform

Gute Seemannschaft beim Motorboot fahren beginnt schon im Winter mit den üblichen Präventivmaßnahmen das Boot für die Saison vor zu bereiten.
Der Motor ist das wichtigste für eine gemütliche und sichere Saison.
Bei Störung oder Ausfall sollte man folgende 3 Gruppen unterscheiden.
Liegt es am Benzinsystem, ist es ein elektrisches Problem oder ein Kühl/Wasserproblem.
Dem zufolge sind vor der Saison die Kraftstofffilter zu wechseln, die Zündkerzen zu kontrollieren und sich den Impeller genau anzuschauen.
Ein Getriebeöl- und Motorölwechsel ist unabhängig der Fahrtzeit auch ratsam.
Die Systeme sind nicht 100 % wasserdicht und die Öle verlieren alterungsbedingt Adjektive und Schmierfähigkeit.

Die Elektrik auf Booten ist ein heikles Thema.
Sie ist meist nicht fest verlegt und mechanischen Kräften, sowie hoher Korrosion ausgesetzt.
In der Motorelektrik führt das zu den meisten Motorstillständen.
Da allgemein hohe Ströme fließen, ist die Elektrik eine nicht zu unterschätzende Brandgefahr.

Auch poröse Brennstoffleitungen sind brandgefährlich.
In den Leitungen zwischen Einspritzpumpe und Einspritzdüse liegt nicht selten über 300 bar Druck. Spritzt dann der Brennstoff auf den heißen Motor, entzündet sich der austretende Treibstoff.

Was auch des Skippers feind, ist Wassereinbruch.
Die meisten Boote, die an den Steganlagen sinken, sind auf poröse Balge zurück zu führen. Das betrifft Boote mit Z – Antrieb. Je nach Hersteller sind 1-3 Bälge regelmäßig auszutauschen.
Zweithäufigster Grund sind korrodierte Schlauchschellen und poröse Schläuche die nach Außenbords gehen. Selbst bei offenen Konsolenbooten mit Außenborder, gehen die Abläufe der Selbstlenzeinrichtung, mit einem Schlauch verbunden, durch das Zwischenschiff, nach außenbords. Die Verbindungen zu kontrollieren und zu beurteilen ist schwierig, im Zweifelsfall auswechseln.

Nach ein paar Schönheitsreparaturen und das Einräumen der Mindestausrüstung steht dann der Einwasserung nichts mehr im Wege.
Ist man alleine unterwegs, sollte man ja mit seinem Boot vertraut sein.

Anders sieht es aus, wenn man Gäste mitnimmt.
Die haben keine Ahnung wo Feuerlöscher, handbetriebene Lenzeinrichtung, Benzinhahn oder Hauptschalter sitzen.
Die gute Seemannschaft gebietet es, die Personen in das Schiff und dessen Eigenheiten einzuweisen.
Dazu gehört auch die Mindestausrüstung vorzuführen und dessen Verwendung zu erklären.
Wie die Maschine gestartet wird und wie diese auch wieder abgestellt wird.
Ganz wichtig, jeder soll einmal eine Rettungsweste anlegen.
Das ist nicht nur eine Kontrolle für den Skipper, dass er für jede Person eine geeignete und funktionsfähige Weste dabei hat, es ist auch eine Übung, diese schnell und richtig anzulegen.
Am Bodensee kostet eine nicht geeignete Weste 120 € Bußgeld.
Vielleicht zum Verständnis, es macht einen Unterschied ob ich Menschen mit über 100 kg oder aber Menschen bis 60 kg mitnehme.
Es muss für jede Person eine geeignete Weste dabei sein.
Diese 10 min Einweisung, gut gestaltet, können Spaß bringen und in extremen Situationen Leben retten.
Ein Skipper führt das Schiff und die Besatzung und kann in gefährlich werdende Situationen nicht alles selber machen.

Nach dem Ablegen sollten alle Leinen versorgt werden.
Leinen die am Bug noch an einer Klampe festgemacht sind, können beim ersten Manöver über Bord gehen und in die Schraube geraten.
Auch sind lose an Deck liegende Leinen eine erhöhte Unfallgefahr, man stolpert oder rutscht auf ihnen aus.
Selbstverständlich gehören die Fender rein genommen und versorgt.

Erst nachdem die Maschine auf Betriebstemperatur ist, kann man schnellere Manöver fahren.
Dabei sollte man immer die Gäste im Auge behalten, sie anweisen sich fest zu halten und eine Beschleunigung oder ein Vermindern der Geschwindigkeit ansagen.
Der erklärende Spruch: Eine Hand für´s Schiff eine Hand für´s Leben
Gerade das schnelle Gas wegnehmen kann zu kapitalen Motorschäden durch Wasserschlag führen. Wasserschlag wird genannt, wenn durch so ein Manöver die Heckwelle vom Boot überholt wird.
Die Wassermassen schießen durch den Auspuff in den Motor und sprengen ihn damit.
Eine recht teure Sache, abgesehen davon, das alle Leute und Gegenstände durchs Boot fliegen.

Sicher wollen auch mal die Gäste das Ruder übernehmen, doch Skipper bleibt grundsätzlich der Schiffsführer, der immer die Verantwortung für das Boot und die sich darauf befindlichen Personen hat.
Vorfahrtsregeln werden auf den meisten Binnenseen vereinheitlicht und der Straßenverkehrsordnung gleichgestellt.
Ist vielleicht auch auf die mangelnde Ausbildungsqualität zurück zu führen.
Auf dem Wasser ist es ein wenig anders, hier gibt es den Kurshaltepflichtigen und den Ausweichpflichtigen.
Nur, wenn jeder seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehält, kann man eine stehende Peilung feststellen.
Stellt der Ausweichpflichtige eine solche stehende Peilung fest, genügen ein paar Grad nach Steuerbord um die stehende Peilung auslaufen zu lassen.
Wenn dieser nicht ausweicht droht eine Kollision.
Hier lege ich jedem Skipper nahe, sich mit den Kollisionsverhütungsregeln (KVR) auseinander zu setzten.
Diese Vorschriften sind weltweit auf allen Meeren und dort wo Seeschiffe verkehren rechtsverbindlich, leider nicht auf Binnenwasserstraßen.
Sie werden aber bei Unstimmigkeiten von den Gerichten als Rechtsgrundlage herangezogen.
Der Bodensee gibt dazu einige Beispiele von Urteilen nach einer Kollision.
Entstanden sind diese Regeln in den 70er Jahren, als das Radar und der Schiffsverkehr rapide zugenommen hat.
Zu dieser Zeit sind sehr viele vermeidliche Kollisionen geschehen, weil jeder der Verantwortlichen anders und unvorhersehbar ausgewichen ist.
Die Auslegung der allgemeinen Rechtsbegriffe wie “Nahbereich”, “Gefahr”, “sichere Geschwindigkeit”, “Manöver des letzten Augenblicks” wurden weltweit einheitlich formuliert.

Für Leute die ab und zu auf Meeren unterwegs sind, hier noch eine dringende Anmerkung zu den Ausweich- und Fahrtregeln.
Auch wenn ein Frachter ausweichpflichtig ist, diesen bitte ausweichen.
Ein Frachter ist nicht so leicht zu stoppen.
Die kleineren, sogenannte KüMo´s sind teilweise unterbesetzt und laufen mit Wellengenerator.
Eine Drosselung der Maschine ist etwas aufwendig.
Erst muss ein Besatzungsmitglied in die Maschine gehen, um den Hilfsdiesel zu starten.
Wenn der seine Nenndrehzahl erreicht hat, wird die empfindliche Elektronik auf Standby geschaltet (Radar, Plotter Computer Selbststeueranlage,…), um durch eventuell auftretende Spannungsspitzen die Geräte nicht zu zerstören.
Erst wenn das Bordnetz auf dem Hilfsdiesel läuft, kann die Geschwindigkeit gedrosselt werden.
Bei großen Schiffen ist das noch weit problematischer.
Die laufen alle mit Schweröl. Sollte man so eine Maschine stoppen, steht sie wahrscheinlich mindestens eine Woche still. Auf Revierfahrten muss deshalb die gesamte Maschine mit Gasöl (leichtem Öl) gespült und gefahren werden. Das dauert je nach Maschine 1-2 Stunden.
Bei 30 kn ist man dann bei voller Fahrt schon 60 sm weiter.
Dann kann das Schiff erst seine Fahrt verringern. Nachts an der Atlantikküste ist es noch gefährlicher. Unerfahrene wachhabende Offiziere gehen auf einer 40 m breiten Brücke Wache.
Das Schiff mit 4 Lagen Containern an Deck und einer Bordwandhöhe von 30 m, und einer Länge über 300 m sehen einen Segler nicht.
Der AIS Kollisionsalarm ist sicher eingeschaltet und arbeitet recht zuverlässig, nur Radar ist auf einem extrem weiten Bereich eingestellt, das naheliegende Objekte, trotz Reflektor ausgeblendet.
Wenn so ein Eimer nachts in Sicht kommt und als großer Frachter identifiziert wird, bleibt bei 30 kn Geschwindigkeit nicht mehr viel Zeit, aus dem Fahrwasser zu kommen.
Also mein guter Rat, meidet die Berufsschifffahrt.

Das zur Prüfung gefordertes Mann über Bord Manöver ist vordefiniert und für Standartsituationen sicher ausreichend. Dieses Manöver sollte auch immer wieder in einer Saison geübt werden. Gelegenheiten gibt es genügend, was auch in Spiel, Sport und Spaß verpackt werden kann.
Wenn die Umstände sich aber ändern, kann auch ein anderes Vorgehen zielführender sein.
Solche Manöver trainiert man bei schlechtem Wetter und hohem Wellen.
Auch nur Überlegungen und Diskussionen mit Profis für entsprechende Szenarien sind hier zielführend.

3 kurze Beispiele:
Ein Mann geht über Bord bei 4 Grad Wassertemperatur. Hat er eine Rettungsweste an, ist er bei Bewusstsein oder verletzt, kann er schwimmen, da ist zu entscheiden, wie schnell muss ich wieder bei ihm sein, bevor ich ihn endgültig verliere. Da zählt jede Sekunde.

Das Boot in den Wind zu stellen ist recht sinnvoll, nur dreht es sich recht schnell raus und legt sich ohne Antrieb quer.
Bei fliegendem Wasser kann es sinnvoll sein, den Mann in Luv anzufahren. Somit gibt man ihm ruhigeres Wasser. Große Gefahr, wenn er nicht gleich gesichert wird, treibt das Boot schneller, und überrollt ihn.

Bei langen hohen Wellen und einem erfahrenen Rudergänger fährt man ihn in Lee an. Vorteil die Wellen helfen mit ihren Bewegungen, den Mann leichter an Bord zu hieven, sollte der Verunglückte nicht gesichert sein, vertreibt das Boot nach Lee vom Mann weg.

Es gibt auf See keine allgemeingültige Regel. Es ist immer von den Wetterbedingungen und vom Zustand des Über Bord gegangenen abhängig. In welchem gesundheitlichen Zustand befindet er sich. Ist er bei Bewusstsein, ist er verletzt. Kann er schwimmen, hat er eine Rettungsweste an. Das muss blitzschnell durch den Kopf gehen und analysiert werden.

Die Ausfahrt mit unseren Freunden hat richtig Spaß gemacht.
Wir haben sie durch die Einweisung für die Technik und Sicherheit begeistern können, waren auf dem See aufmerksam und haben Rücksicht auf andere Wassersportler genommen, konnten ein paar interessante Manöver fahren, getarnt als Rettungsmanöver, haben in einer traumhaften Bucht geankert und waren baden und fahren jetzt wieder zurück an den Liegeplatz

Wir nähern uns jetzt dem Uferbereich.
Da gibt es auch eine Menge verschiedener Wassersportler.
Ob Schwimmer, Stand Up Paddler, Kanu und Kajakfahrer, Kinder in Schlauch- und Ruderbooten, Familien in Tretbooten, alle lieben das Wasser.
Dass wir als Motorboot da eine besondere Verpflichtung haben, versteht sich von selbst.

Ein verschwindend kleiner Prozentsatz kann die Frage richtig beantworten, wie schnell man im Hafen fahren darf.

Man hat in jedem Hafen dieser Welt, Sog und Wellenschlag zu vermeiden.
Das ist abhängig von der Bootsart, Bauform, Beschaffenheit, Verdrängung…. und es gibt eine ganz einfache Kontrolle.
Schaut achtern raus auf euer Kielwasser. Zieht das eine Welle, Gas runter.

Beim Verlassen des Bootes können wir ja nochmals das Wissen unserer Gäste prüfen indem wir sie den Hauptschalter ausschalten, und die Seeventile und den Benzinhahn schließen lassen.

Zu jedem Thema könnt ihr mich ansprechen
Daniel Sandau Lindau Bootsvermietung.